物流・運送業界の『2024年問題』とは
物流・運送業界では、2024年4月1日から、ドライバーの労働時間について新たな上限規制が適用されることとなります。
常態化していたドライバーの長時間労働は、長年の問題とされており、今回の新たな法整備はこの問題を解決するために遂に政府が動いたことを意味しています。
他方で、ドライバーの長時間労働を前提として動いていた物流業界の機能低下は、避けられないと考えられています。
物流全体の輸送機能の低下は、運送・物流業者の売上減少、ドライバーの収入減少と離職を促進させ、更なる機能不全を呼ぶ可能性があります。それは即ち、荷主である販売業者やメーカー等あらゆる事業に影響を与え、更には一般消費者の生活にも様々な支障が生じさせることが見込まれます。
これらの問題を総称して、「2024年問題」と呼んでいます。
【労働基準法改正による変更点】どんな改正なのか？
そもそも、働き方改革の目玉であった労働基準法の改正により、2019年4月1日以降、一般の事業では月45時間・年360時間という時間外労働の上限が定められ、例外としても、年720時間以内、1カ月の時間外労働・休日労働の合計は月100時間未満と制限され、これを超える時間外労働をさせることは違法という評価を受けることとなりました。
しかし、自動車運転者については、この上限規制の適用を5年間猶予されていました。
そして、いよいよ2024年4月1日からは、月45時間・年360時間の上限規制が適用されることとなりました。例外として、特別条項付き三六協定を締結する場合の上限は、年960時間となります。
改正前後の規制内容のイメージは、以下の図をご覧ください。
(引用：「時間外労働の上限規制わかりやすい解説」厚生労働省のHPサイト ）
自動車運転者の労働条件については、これに加えて、1988年に告示された『自動車運転者の労働時間等の改善のための基準』（略称：改善基準告示）と、それを巡る通達によって、他の労働者とは異なる規制がなされてきました。
改善基準告示は、自動車運転者の業務の特性を踏まえて定められ、「拘束時間」、「休息期間」という労働基準法にはない基準が用いられています。
「拘束時間」とは、労働時間と休憩時間の合計時間、つまり、始業から終業までの時間をいいます。「休息期間」とは、勤務と次の勤務の間の時間であり、使用者の拘束を受けない労働者の生活時間をいいます。
改善基準告示において、拘束時間・休息期間に係るルールが規定されていたことから、物流業界では、ドライバーの労働時間管理として、これらの規定も遵守する必要がありました。
2022年に改善基準告示が改正されると、2024年4月1日からは、自動車運転者の拘束時間や休息期間についても、その上限時間が変更されます。
改善基準告示の主な改正点
トラックドライバーに関する改正点は主に次のようになっています。
(1) 拘束時間
| 改正前 | 改正後 | |
| 1年 | 3516時間 |
原則3300時間 （労使協定により最大3400時間） |
| 1か月 |
原則293時間 （労使協定により最大320時間 |
原則284時間 （労使協定により最大310時間 |
| 1日 |
原則13時間 最大16時間 （15時間超は週2回まで） |
原則13時間 最大15時間 （14時間超は週2回まで）※2 |
※1 284時間超は連続３か月まで、1か月の時間外・休日労働時間数が100時間未満となるよう努めるとされています。
※2 宿泊を伴う一定の長距離貨物運送の場合は、最大16時間まで延長可能（週2回以内）
(2) 休息期間
| 改正前 | 改正後 |
| 継続8時間以上 | 継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らない ※3 |
※3 宿泊を伴う長距離貨物運送の場合は、継続8時間以上とすればいいが、これは週2回までとし、休息期間のいずれかが9時間を下回る場合、その運行終了後に継続12時間以上の休息期間（住所地での休息）を与える必要があります。
(3) 運転時間・連続運転時間
運転時間
・2日平均して、1日当たり9時間を超えない。（特定の日の最大運転期間が違反かどうかは、その前日との合計での平均、その翌日との合計での平均をそれぞれ出し、いずれも9時間を超えるかどうかで判断する。）
・2週間を平均して、1週間当たり44時間を超えない。
連続運転時間
4時間以内（運転の中断時には原則として1回10分以上の休憩を与えて、合計30分以上になるように休憩させることが必要。） ※4
※4 サービスエリア、パーキングエリア等に駐車又は停車できないため、やむを得ず連続運転時間が4時間を超える場合には、4時間30分まで延長可能。
(4) 予期し得ない事象
トラックドライバーが、予期せず、運転する車両が故障し、乗船予定のフェリーが欠航し、災害や事故の発生で道路封鎖や渋滞が発生し、又は、異常気象で正常な運行が困難となった場合には、これらを客観的に日時が確認できる場合には、１日の拘束時間、運転時間(２日平均)及び連続運転時間の規定の適用に際し、これら予期し得ない事象への対応時間（足止めされていた時間）を除外することができることとなりました。
勤務終了後に、休息時間（継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないない）を与えることは必要です。
(5) その他の特例
・休息期間の分割の特例
休息期間を勤務終了後に「継続9時間以上」与えることが困難な場合、概ね１カ月の全勤務回数の２分の１を限度に、拘束期間途中などでも分割休息を与えることが認められます。
但し、１回当たり3時間以上、２分割なら合計10時間以上、３分割なら合計12時間以上が必要で、3分割休息は連続しないように努めなければなりません。
・２人乗務の特例
２人以上乗務する車両内に、身体を伸ばして休息できる設備があれば、最大の拘束時間を20時間に延長し、休息期間も4時間まで短縮できます。
更にその設備が「ベッド」等所定の設備で、かつ、勤務終了後、継続11時間以上の休息期間を与えるときは、最大拘束時間は24時間まで延長できます。加えて、8時間以上の仮眠時間を与えることで最大28時間まで拘束時間を延長できます。
・隔日勤務の特例
業務の必要上やむを得ない場合には、２暦日の拘束時間を21時間、休息期間20時間以上、とすることで、隔日勤務をさせることができます（改正なし）。
・フェリー乗船の特例
勤務途中でフェリーを利用する場合、その乗船している時間は原則として休息期間として取り扱うこととなります（改正なし）。
(6) 休日労働
休日労働の回数は、２週間について１回までとされます。
その休日労働によって拘束時間の限度を超えることがないようにしなければならず、休息期間についても、その前後に必要となります（改正なし）。
2024年問題の解決に向けて運送事業者が求められる対応
本改正により、運送業の事業者としては、まず、上限規制に適合するように時間外労働を削減し、拘束時間等の短縮する必要があるか、現状の労働時間・拘束時間・休息期間等の正確な把握が必要となってきます。
全日本トラック協会の調査では、上記上限時間を超えるドライバーがいるトラック運送事業者は27％に程度だとされています。
自社の状況を把握したら、具体的に何時間の削減が必要かを確認することが必要となり、それを実現するために必要な施策として、荷主との協議や運行計画の見直しが求められる可能性があります。
考えられる具体的な施策としては、運賃の値上げ（高速道路・有料道路の利用増などを含む。）、不採算業務の削減といったことが考えられます。例えば、ドライバーが倉庫作業まで行うことが拘束時間の長期化につながっているケースもあり、そういった業務を担当させないようにする、といった対応が必要となる可能性もあります。
運送業の実情に精通した弁護士に相談を
2024年問題を乗り越えるためには、従業員の労働条件を変更することや、様々な外部との折衝も含め、打てる手はすべて打つ、という姿勢が必要となります。
そういった対応に法的な知識が必要なのは言うまでもなく、労働法の知識はもちろん、運送業の実情を把握している企業側弁護士に相談することが必要です。
企業の収益構造を把握し、その課題に経営者と同じ目線で向き合うといった姿勢でなければ、解決までの道筋を示すことは困難です。
当事務所は、福岡・天神に拠点を構え、常に経営者側で労務問題に取り組んできました。経営者側で事業の継続に必要な対策を考え、実行のための道を伴走することができます。
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2006年弁護士登録以来、企業法務、事業再生・債務整理、税務関係、交通事故、消費者事件、知的財産権関係、家事事件(相続・離婚その他)、
その他一般民事、刑事事件、少年事件に取り組む。講演実績は多数あり、地域経済を安定させる、地域社会をより良くしていくことに繋がる。
こう確信して、一つ一つの案件に取り組んでいます。
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